Technikbericht Marokko / Alpen 2019

Jede Fahrt bringt neue Anforderungen und dem entsprechend auch neue Erkenntnisse mit sich. Bei dieser Reise ging es unter anderem auch darum herauszufinden, wie die Technik mit kühlen Temperaturen Stand hält.

Was war anders, als bei unserer ersten Marokko Reise?

1.) Batteriekapazität von 65Ah auf 130Ah vergrößert (24V System)

2.) Laden der Batterien mittels Victron Energy Buck Boost (max. 25A Ladestrom)

Victron Energy Buch Boost 50A (25A bei 24V)

3.) Planar 44D getauscht gegen Planar 2D

Planar 2D

Bereits nach unserer ersten Reise nach Marokko und den weiteren Reisen in 2018 wurde klar, dass wir mit 65Ah Batteriekapazität zwar auskommen, aber zu sehr auf die Sonne angewiesen waren. Ebenso mussten wir uns oft beim Kochen, was wir nach wie vor mit dem Induktionsfeld machen, einschränken, bzw. wir mussten kochen wenn wir Strom hatten und ansonsten mit einer kalten Speise vorlieb nehmen. Im Nachhinein betrachtet ist das auch ohne Probleme möglich, aber wie gesagt, alles basierte auf einem guten Ertrag der Solarfelder. Wir haben 2x 250W Solar Panels verbaut und können damit an sonnigen Tagen in südlichen Gefilden ca. 60Ah regenerieren! Diese Leistung sinkt an regnerischen und Tagen mit Bewölkung drastisch. Schlecht sieht das Ganze auch aus, wenn z.B. Schnee auf den Panels liegt. Speziell wenn es beim Bau des Fahrzeugs geht, rechnet man sich die Sachen oft schön, denn alles was „größer“ und „mehr“ ist, kostet eben auch mehr Geld und davon hat man in der Bauphase irgendwann immer weniger!

Es war also im Bau damals schon klar, dass es zunächst eine kleine Übergangslösung geben wird und wir später aufrüsten werden, was vor der Reise der Fall war. In unseren Überlegungen ging es auch darum, ob wir nur die Batteriekapazität verdoppeln wollen, oder auch gleichzeitig die Solar Panels um 500W auf gesamt 1000W aufstocken sollten. Im ersten Schritt haben wir uns nur für die Batterien entscheiden. Um diese allerdings auch immer laden zu können, haben wir einen DC/DC B2B Wandler verbaut. Dieser lädt nun auch während der Fahrt die Batterien mit 25A. Es bedarf also einer Fahrtzeit von ca. 4h / Tag, um die Batterien wieder auf 100% zu laden. In der Regel hat das in den 4 Wochen immer funktioniert. Steht man allerdings mal 2 Tage an einer Stelle und hat keinen Ertrag aus den Solarzellen, wird es schon wieder eng. Genau das war auch der Grund, warum wir uns gegen eine Erweiterung der Solarzellen entscheiden haben. Diese Erweiterung würde uns nur helfen, wenn wir stehen und nicht fahren. Ist allerdings keine Sonne, helfen sie uns nicht. Wir bleiben zunächst also bei 500W Solarleistung.

Kurz nach unserer Ankunft zurück in Berlin, hat Victron einen DC/DC B2B Wandler mit 100A (also 50A bei 24V) herausgebracht. Diesen werden wir in Kürze verbauen und den „alten“ 25A Wandler als Ersatzteil mitführen. Strom ist für uns sehr wichtig, da wir kein Gas haben, also kann ein solches Teil in Ersatz nicht falsch sein!

Victron DC/DC B2B Wandler mit 50A bei 24V

Die Erfahrung mit dem Wandler ist übrigens sehr gut. Es ist super einfach anzuschließen und kann mit einer simplen Software programmiert werden. Auch für Elektronik Laien ist dies einfach zu erledigen. Was allerdings noch geändert werden muss ist unser Einbauort. Derzeit ist er in der Nähe von unseren Heizungsrohren verbaut, was schon mal dazu führt, dass er wärmer als 60°C wird und sich dann abschaltet. Hier werden wir aber sicherlich Abhilfe schaffen und einen kühleren Einbauort finden. Dann laden wir in ca. 2h Fahrt unsere Batterien vollständig auf, was optimal sein sollte. Würden wir dann die Batteriekapazität um weitere 65Ah erweitern, hätten wir gesamt 200Ah, wo wir uns sicher sind, dass das ein Optimum wäre. Versuchen werden wir es jedoch mit den jetzigen 130Ah.

Kommen wir nun zum Thema Heizung. In der ersten Variante hatten wir die Planar 44D verbaut. Dies war im Fahrzeug verbaut und lief mit Umluft, was dazu führte, dass wir selbst bei kühlen Temperaturen nur mit offenen Fenstern schlafen konnten, da sonst nach kürzester Zeit die 30°C Schallmauer in der Kabine durchbrochen wurde. An Schlaf war da nicht mehr zu denken. Eine Art Intervall Heizen mittels Timer ist bei der Planar Heizung nicht möglich, da immer nur ein Timer programmiert werden kann. In der Ausstattung merkt man vermutlich schon, dass sie im Vergleich zur Konkurrenz weniger als die Hälfte kostet. Was uns ebenfalls nicht gefallen hat ist der Umluftbetrieb und die Lautstärke. Umluft in einem Wohnmobil ist für uns ein absolutes No-Go. Wir haben Messungen der CO2 Konzentration gemacht und waren erschrocken, als wir die Werte gesehen haben.

Planar 2D im Umluftbetrieb
Planar 2D im Frischluftbetrieb

Von daher haben wir uns entschlossen die 44D gegen die 2D auszutauschen und diese in einem Gehäuse unter den Koffer zu bauen. Hier saugt sie nun durch einen vorgeschalteten Luftfilter, den wir selbst gebaut haben, frische und kühle Luft an, um diese dann zu erwärmen und in den Innenraum zu pusten. Sowohl vor den Ansaug-, als auch den Ausströmer haben wir Schalldämpfer verbaut. Die Magnet Pumpe für den Diesel haben wir in einen schalldichten Kasten verpackt. Das Resultat ist gigantisch. Wir konnten die CO2 Werte um 2/3 im Innenraum reduzieren und hören die Heizung nun so gut wie gar nicht mehr.

Schalldämpfer Ansaugluft

Ebenso war es möglich die Heizung auf der niedrigsten Stufe permanent laufen zu lassen, ohne dass es zu warm wurde. In der Regel haben wir allerdings die Heizung manuell um 22:00Uhr ausgeschaltet und per Timer dann um 4:00 Uhr am Morgen wieder eingeschaltet. Bei einer Aussentemperatur von -8°C sank die Innentemperatur nicht unter 20°C. Allerdings stieg die Temperatur auch nicht über 25°C, wenn wir die Heizung durchlaufen lassen haben. Das Einzige, was es zu beachten gibt ist das Aufheizen der Kabine bei längerer Kälte. Es dauert tatsächlich 6h, bis die Kabine bei sehr kalten Temperaturen vollständig durchgeheizt ist. Wir haben die Planar ca. 8 Tage durchlaufen lassen, was gar kein Problem dargestellt hat und immer für wohlige Wärme gesorgt hat. Dennoch werden wir die 44D zusätzlich einbauen und sie für Umluft auslegen. Der Grund ist einfach beschrieben: Wir wollen ein redundantes System haben, wenn wir in wirklich kalte Regionen fahren, wo die Temperaturen kälter als -20°C werden…(und das könnte im kommenden Winter bereits der Fall sein). Außerdem hätten wir dann auch noch die Möglichkeit die Kabine sehr schnell aufzuheizen, wenn es denn mal sein müsste.

Fazit: Eine Dieselheizung ist unkompliziert und im Falle der Planar auch sehr günstig. Diesel als Heizmittel ist unkompliziert, weil es überall vorhanden ist. Komfortabel ist allerdings anders…! Eine Gasheizung ist sicherlich viel besser zu dosieren und auch leiser. Dafür allerdings muss man eine komplette Gasinstallation vornehmen und ist auch auf Gas angewiesen. Die Installation bringt auch wieder mehr Gewicht und Platzbedarf mit sich. Wir bleiben bei Diesel und nehmen die Nachteile beim Komfort in Kauf und schätzen die Vorteile der Einfachheit.

Der Winterbetrieb

Wir wussten im Vorfeld, dass wir nicht sehr kältetauglich sind. Unser Grauwassertank liegt zwischen dem Rahmen auf Höhe der Hinterachse. Es ist ein Heizstab verbaut, den wir bislang noch nie verwendet hatten. Die Abwasserleitung aus der Kabine zum Tank ist unisoliert und nicht beheizt. Hätten wir also nichts unternommen, wäre bei -10°C in den Alpen schnell Schluß gewesen und der Schlauch zugefroren. Damit dies nicht passiert, haben wir uns Frostschutz für die Scheibenwaschanlage gekauft und nach jeder Nutzung des Wassers innen, einen kleinen Schluck davon in den Ausguss geschüttet. Ebenso war der Verschluss des Grauwassertanks immer geschlossen, damit der Heizstab auch effektiv arbeiten konnte. Diese Methodik hat tatsächlich dazu geführt, dass wir 10 Tage lang bei Temperaturen unter -5°C kein Problem gehabt haben. Das Grauwasser haben wir dann an geeigneten Stationen auf dem Campingplätzen abgelassen. Als Notlösung funktioniert Frostschutzmittel also bestens. Trotzdem werden wir im Laufe des Jahres einen elektrisch beheizbaren Abwasserschlauch verlegen. Hier gibt es viele bereits fertig konfektionierte Lösungen. Eine zusätzliche Ummantelung mit Dämmung sollte den Rest dazu tun.

Für die Vorwärmung des Motors als auch des Fahrerhauses wollen wir noch eine Wasserstandheizung verbauen. Zusätzlich auch noch einen elektrischen Heizstab zur Vorwärmung des Motors.

Ansonsten haben wir tatsächlich nichts festgestellt, was wir für den Winterbetrieb noch benötigen…abgesehen von Schneeketten, die für die Reifen passend sind 😉

5 Gedanken zu „Technikbericht Marokko / Alpen 2019

  1. Joey Antworten

    Hallo,

    wir verfolgen eure Seite, weil wir auch an einem Atego aus BW Beständen interessiert sind. Der hohe Verbrauch schreckt uns dennoch ein wenig ab.

    Welchen Verbrauch habt ihr dieses Mal gehabt? Wieder etwas zwischen 23 und 26 Liter?

    • MiW Autor des BeitragesAntworten

      Hallo Joey,
      es gibt natürlich günstigere Möglichkeiten zu reisen, aber den Preis wird man bei einem Allrad LKW zahlen müssen. In der Zwischenzeit hat sich unser Verbrauch auf 21-22 Liter eingependelt. Auf den Autobahnen fahren wir im Schnitt 85km/h, allerdings sinkt der Verbrauch auch nicht wirklich, wenn man 80km/h fährt. Und selbst wenn man nur noch 20L verbrauchen würde, bringt das nicht wirklich eine signifikante Einsparung mit sich. Wirklich Diesel sparen würde man, wenn man beim Atego einen längeren 6. Gang hätte und die Drehzahl reduzieren könnte. 2300U/min bei 85km/h sind eben einfach zu viel. Dieses Projekt werden wir in naher Zukunft mal angehen…
      Ansonsten kann ich den Atego wirklich nur empfehlen. Solltet ihr allerdings nicht auf 7,49t angewiesen sein, so würde ich ich immer einen 6 Zylinder Atego empfehlen. Dieser ist deutlich ruhiger, hat von Haus aus mehr Leistung und dreht weniger. Wir konnten das nicht machen, wegen den 7,49t.

      Viele Grüße aus Berlin,

      Michael

  2. Joey Antworten

    Hallo Michael,
    vielen Dank für deine Mitteilung.
    Wir haben z.Zt. einen MAN 8.136 FAE. Wir sind damit, bis auf die Größe des Aufbau´s zufrieden. Wir haben „nur“ die FM1 Kabine hinten drauf. Der Verbrauch liegt immer bei ca. 20 Liter. Dabei spielt es keine Rolle, ob auf der Autobahn 75 km/h (2.500 U/min) oder auf Gebirgsstrecken.
    Ich dachte, dass ein moderner LKW nicht mehr verbrauchen würde und dabei auch ein bißchen kräftiger wäre. So kann man sich irren!
    Einen Verbrauch von 21 oder 22 Litern lasse ich mir noch eingehen, aber die 26 Liter dann doch nicht mehr.
    Wir haben auch den alter „3er“ Führerschein und wollten auch unter den 7,5 t bleiben. Wieviel wiegt euer denn aktuell?
    Läßt sich das Getriebe auf einen längeren 6. Gang umbauen oder brauchte es eine gebrauchtes/AT-Getriebe? Ist dann der Sprung vom 5. in den 6. Gang nicht zu unharmonisch?
    Viele Grüße
    Joey

    • MiW Autor des BeitragesAntworten

      Hallo Joey,
      leider haben die „neueren“ LKW nicht nur Vorteile. Zwar ist die Fahrbarkeit für einen „kleinen“ 4-Zylinder sehr gut, aber das hat eben auch seinen Preis in Puncto Verbrauch. Bezüglich des Getriebes: Ich plane lediglich einen längeren 6. Gang anfertigen zu lassen, falls es keinen fertigen zu kaufen gibt. Das Ganze wird sicher ein Kompromiss, denn der Drehzahlsprung von 5 auf 6 wird groß. Somit wird der 6. Gang dann auch nicht mehr so gut in der Stadt bei 55km/h zu nutzen sein. Hier wird man im 5. Gang fahren müssen. Aber das ist eben, wie alles im Leben, ein Kompromiss. Da man den Großteil der Zeit jedoch auf Autobahnen und Landstraßen verbringt, kann man diesen denke ich gut eingehen.

      LG Michael

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